2018年新能源政策究竟如何調整？這已經成為產業(yè)鏈企業(yè)當下最為關注的話題。

本周，中汽中心副主任吳志新接受媒體采訪時透露，中國新能源汽車補貼將于2018年提前退坡，方案已經上報等待批復。為防止補貼政策變動帶來市場震蕩，調整方案計劃留出4個月過渡期。

緊隨其后的電動車百人會上，包括工信部、科技部等部委領導的發(fā)言也似乎證實了這一點。更有意思的是，在此次百人會上，往往會同時出席并做演講的四部委，這次少了財政部的身影，這種缺席被不少業(yè)內人士和自媒體解讀為補貼將取消的信號。

▲工信部部長苗圩

對于目前新能源政策存在的問題，工信部部長苗圩坦言，目前新能源的政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等后續(xù)接替的政策需要提前研究，抓緊布局。中央政府各部門之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發(fā)展的活力。

對此，苗圩在對于2018年的工作展望中提出，要健全政策體系，完善發(fā)展環(huán)境。做好財稅優(yōu)惠政策的落實，加強補貼資金的監(jiān)管，完善新能源汽車監(jiān)管信息平臺，提升新能源汽車安全運行的水平。

“在這方面大家擔心補貼的政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響。”

苗圩的這番話也間接透露出，補貼將提前退坡的可能性。

而在退坡的同時，苗圩強調，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

▲科技部部長萬鋼

科技部部長萬鋼在演講中也表示，在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、稅務總局、工信部、科技部明確延長車購稅優(yōu)惠措施，同時汽車節(jié)能積分制和相應的獎勵制度也快完成，加快碳交易制度、支持商業(yè)創(chuàng)新模式以及擴大新能源汽車的份額這個方面都還需要政策下力，總之政策創(chuàng)新將保持政策的連續(xù)性。

對于決策層給出的方向，不同的企業(yè)呈現出不同的態(tài)度，比亞迪總裁王傳福呼吁建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。

▲比亞迪總裁王傳福

在演講中，王傳福對于政策提出了自己的期望和建議，一是提高對插電式混合動力車型的購置補貼。二是進一步落實國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求。三是免除插電式混合動力汽車的消費稅。

而站在新勢力造車的角度，其態(tài)度截然相反。小鵬電動董事長何小鵬提出的兩點建議是：一是開放資質，前期開放競爭，后期引導管理；二是取消新能源補貼，讓產品回歸市場競爭。

國外車企對于補貼已經沒有抱太多希望，他們所期待的一是能在補貼完全退坡后能真正和中國企業(yè)平等競爭，二是中國的新能源政策能夠保持穩(wěn)定性和延續(xù)性。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂（JochenGoller）在演講中委婉的說道：我們相信在這個市場上政策的連續(xù)性、穩(wěn)定性對于行業(yè)健康發(fā)展非常重要。電動車需要進行大量的研發(fā)投資，我們需要知道這種投入如何才能最為合理，而這個前提必須是政策的連續(xù)性。

除了寶馬，包括大眾、豐田等國際車企都在加大在中國的布局，也因此，對于國外企業(yè)的政策風向及態(tài)度也成為了不少業(yè)內人士關心的問題。

參與百人會論壇的全球CEO發(fā)展大會聯合主席龍永圖看來，我們現在要集中精力解決關鍵問題，通過吸收全球最好的技術，通過現在中國的市場、政策、開放優(yōu)勢，盡快把中國的新一代智能電動汽車發(fā)展起來，而不是把關注點放在民族情結等問題上。只要把關鍵問題解決了，品牌等其他問題迎刃而解，在這一點上，我們應該充滿信心。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

日前，創(chuàng)新股份表示，2018年，旗下子公司恩捷新材料科的產品銷量已經鎖定（占公司產能的60%-70%），在產品價格方面，公司已主動將產品平均價格下降20%左右，以獲取更大的市場份額。

近年來，在資本大量涌入的情況下，國內眾多隔膜公司獲得資本助力，開始持續(xù)集中地擴大生產規(guī)模、新建產能，同時動力電池行業(yè)“降本提質”需求被傳導到隔膜領域。多重壓力下，2017年隔膜行業(yè)整體價格、毛利出現斷崖式跳水，非高端隔膜產能深陷“價格戰(zhàn)”泥淖。

作為國內濕法隔膜領軍企業(yè)，恩捷在2018年年初主動降價，無疑將進一步加劇行業(yè)競爭。

戳此查看《濕法隔膜領軍企業(yè)恩捷主動降價20% 開啟血戰(zhàn)？》

回顧2017年，碳酸鋰價格供應偏緊、價格持續(xù)上揚，無論是碳酸鋰企業(yè)、正極材料企業(yè)、動力電池企業(yè)甚至是新能源車企、跨界上市公司，都在想方設法深入布局鋰資源，澳礦、加拿大、剛果等全球鋰資源幾乎被瓜分殆盡。擴大碳酸鋰產能、兼并購或者新設立碳酸鋰加工企業(yè)的消息屢屢見諸報端。

面對布局鋰資源及擴充碳酸鋰/氫氧化鋰產能的投資熱，業(yè)界不禁有幾個疑問：1、新增眾多行業(yè)參與者是不是真的能夠保障鋰原料供應？2、看似全球鋰資源正被深度挖掘，但真正能形成穩(wěn)定供應的有哪些？

3、國內一直依賴礦石提鋰，鹽湖提鋰的技術進展及大量的資本投入，能否帶動供給量的增加？4、未來3-5年，動力電池行業(yè)的深度調整會帶動上游鋰行業(yè)產生怎樣的變化，鋰產品供需動態(tài)又該怎么看？

天齊鋰業(yè)在回答投資者時表示，在可預見的未來，行業(yè)會經歷一個結構性深度調整變化的過程，高端鋰產品如電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰需求量將不斷加大，但供應端依然緊缺，且價格穩(wěn)中有升。

對于未來3-5年行業(yè)供應端出現的變化，我們也同時考慮了既有的和潛在的行業(yè)參與者對產能的可能貢獻，可以肯定的是，基于日趨激烈的市場，我們認為部分新建產能真正釋放的時間、數量和產品品質還有很大的不確定性。

戳此查看《天齊鋰業(yè)答解碳酸鋰供需動態(tài)形勢》

本周，工信部公示了申報第304批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》的新產品，共有73家企業(yè)167款新能源汽車入選。其中，新能源客車有65款，占38.92%；新能源專用車有66款，占37.52%；新能源乘用車有36款，占21.56%。

高工鋰電統(tǒng)計顯示，在167款新能源車型中，搭載磷酸鐵鋰的車型達97款，占比達58%，主要集中在新能源客車領域；搭載三元電池的車型有59款，占比達35%，主要集中在乘用車和專用車領域；錳酸鋰電池車型有8款，未標注類型的鋰離子電池車型有3款。

從配套的車型數量來看，寧德時代（53款）、國軒高科（15款）、國能電池（11款）、比亞迪（10）、沃特瑪（8款）、力神電池（8款）等6家電池企業(yè)配套車型數量在本次公告中排名前五，這與2017年中國新能源汽車動力電池裝機總電量排名較為一致。

戳此查看《304批公告：CATL/國軒/國能配套數量排前三產品升級換代凸顯》

動力電池市場需求強勁拉動下，國際材料巨頭新一輪擴張步伐悄然加快。

近期，全球最大的鋰電池正極材料制造商優(yōu)美科在江門的正極材料項目動工，計劃年產量20萬噸鋰電池正極材料以及所需要的前驅體和配套的鎳鈷，預計2019年上半年投產。該項目計劃建成世界級的新能源汽車鋰電池材料生產基地。

無獨有偶，另一家國際巨頭巴斯夫同樣也在摩拳擦掌。不久前，巴斯夫宣布，將其和日本戶田成立的巴斯夫戶田電池材料有限責任公司(BTBM)在日本的小野田生產基地的高鎳正極活性材料的產能提高三倍。

同樣身為國際化工巨頭的莊信萬豐也絲毫不弱，2017年9月，英文金融時報文章稱，莊信萬豐將斥資18億元開發(fā)并量產鋰電高鎳正極材料（增強型鎳酸鋰）。

戳此查看《解讀優(yōu)美科/巴斯夫/莊信萬豐等國際材料巨頭擴張策略》

高工鋰電了解到，當前國內部分材料企業(yè)在材料技術及性能品質方面已經媲美國際，也不乏走向國際者，且價格占優(yōu)，但在研發(fā)沉淀及后期批量品質穩(wěn)定控制方面還相對弱勢?？梢灶A見的是，國際材料巨頭的加碼擴張將會對國內高端正極材料市場形成一定沖擊。

業(yè)內人士普遍認為，國內新能源汽車市場當前還是以政策補貼為導向，高端、高能量密度正極材料需求爆發(fā)或許還要在2020年前后，補貼取消之后，屆時材料企業(yè)真正的核心競爭力才會凸顯出來。